32年前的一天，随着一阵地动山摇，猿猱愁攀援的秦岭上显出一块平地。当时人们奔走相告：“多铮火，一炮轰出了个观音山车站！”
1981年8月，国家耗资12亿多元修起的宝成线，遭到了千年不遇的特大洪水的袭击。观音山当年定向爆破震松的岩体开始下滑，山顶已开裂得象个鳄鱼嘴！那数万方山石滑塌下来，观音山车站要么改线，要么就须打一条47公里长的隧道。这样耗资太大了。如果搞人力清除，宝成线就得停运3个月以上。那次水毁后，宝成线停运52天，仅四川就有7000家工厂瘫痪、半瘫痪。显然这根大动脉是停不得的。
为了制止滑坡，有关部门把日本国铁路考察团请到观音山。他们回去后，很快向中国提供了一台报警器：并叮咛：听到报警，你们的人赶快逃命。国内有10多个单位来了，他们以为“铁老大”有钱，要价高得怕人。他们哪知，为整洽水毁工程，国家填进了五个亿！
这一切激发起铁道部第一设计院的工程技术人员的雄心壮志。他们考察了全国几处水电站滑坡处理工程之后，决定用机械锚索工艺，对付观音山大滑坡。这个办法就是在滑坡处打孔，要象纳鞋底一样，将滑动的山体铆死在基岩上。此项工程的关键，是造孔、下锚、张拉。
1986年5月，承担这一施工任务的铁一局五处三段，深感责任重大。于是，西北有色金属七一七地质队被拉了上去。于是，他们硬是靠一锤一钎，小心翼翼地在悬岩上架起了一道坚实的支架，完成了准备工作。钻机开动了，但没几下就卡了钻，滑坡破坏了岩石结构；换个位置吧，又碰上了坚硬的花岗岩，常用的含金钻头用不上10分钟就倒了刃；刚换上好不容易搞来的金刚石钻头，谁想偏偏遇上了“空洞”。钻头一震，顽石下落，将钻头卡死了。
难题不断出现，工地专门成立了对付难题的攻关小组。遇上空洞就往里注水泥，待凝固后再开钻，实在不行，就往里顶套管。有时钻一个孔要几次更换钻头，硬是在这猴见愁的岩上凿出了20个高质量的锚孔。
要进行下锚、张拉试验了。十几个人打着一束柔软的钢索站在架板上，下锚索的人站在锚孔边，将锚索校直，象穿花针一样往里下，好不容易才将37米长的锚索下进孔里，谁知刚张拉到30吨时，突然滑锚。工地卡锚的难题，象一道无声的命令。第一设计院、五处三段、七一七队的工程技术人员一起来攻这个难关。经过十几个昼夜的奋战，一代新的机械锚索出现了。
钻机又欢快的吼叫了。随着张拉机的来回转移，69根锚索，将巨大的山体铆在基岩上，经过仪器的监视观察，完全符合设计要求。
这时三段在表面铆杆打孔上又碰到困难。七一七队施工队的队员们没歇气，接过任务就干，只用了一个月，就将1900多根铆杆打进岩层，为滑坡表面水泥加固工作，争取得了宝贵的时间，观音山车站安然无恙。
1987年12月4日，铁道部有关专家，对观音山岩石开裂边坡加固工程，进行了严格检验，一致认为此工程属优秀工程。此项工程设计属国内首创。它的成功，为中国铁路病害整治闯出了一条新路子。同时也为水库、大坝，公路的抢险，整治，提供了经验。王新风展
