王本功 郗吉言
“蜀道之难，难于上青天”。这是诗人李白对蜀道行路难的千古吟唱。
1958年，宝成铁路胜利通车，千里蜀道变通途，南来北往的旅客只能透过飞驰列车的车窗，在崇山峻岭间寻觅依稀残留的古栈道遗迹，叹息李白的生不逢时。
然而，大自然似乎有意要留一块显示威力的领地，自宝成铁路有史以来，它从来没有放弃过对这条通途的阻挠。人们也从来没有向它屈服过，在大自然一次又一次的肆虐和进攻面前，不屈不挠，顽强抗战，谱写了一曲又一曲胜利的凯歌。
1992年5月20日14时48分，大自然又一次发威。宝成线马蹄湾至徐家坪间的桑树梁山体突然发生了罕见的崩坍落石，几千方落石呼啸而下，掩埋了桑树梁隧道和明洞间23米长的铁路。担任临时看守人员的略阳工务段职工王义、樊家斌迅速采取措施，在距塌方点十余米处拦停了即将通过该处的421次旅客列车，并向车站报告了险情。
连接祖国大西南的一条动脉血管中断了！塌方的信息很快传递到各级领导机关。险情就是命令！距塌方现场最近的略阳工务段段长任志强和略阳地区各单位领导带领抢险队伍最先赶到了现场，并立即投入了抢险战斗。
西铁分局局长董喜海、副分局长江泽宽、王向东和分局党委副书记任德振、工会副主席廖建军带领机关干部连夜赶来了；
郑州铁路局副局长朱武宪、刘志军及有关专家、技术人员赶来了；
已退休的全国劳模、从抗美援朝开始已参加了几十次抢险战斗，为宝成铁路畅通立下过赫赫战功的原西安工程处副处长刘云和也赶来了；
铁道部副部长孙永福及部工务局、建设司的领导也从北京乘飞机赶来了。
短短的时间内，两千名抢险大军云集塌方现场，拉开了又一场抢通宝成线的大决战序幕。
阵前决策
抢险工作异常艰难。
从20日下午开始，大大小小的塌方、落石始终不断。严重风化的千枚岩岩体一层层向下坍落、滑塌，到24日，塌方面已从60多米高发展到210米高，塌方量已达5万多方，其中线路上已经堆积了两千多方，桑树梁隧道北口几乎被埋没。
几天来，为了尽快抢通线路，早日恢复通车，参加抢险的干部和职工们冒着危险，采取了多种方案。先是由工人们从山顶系好保险绳，冒着危险清理塌方面上的活动石头，但仅清理了一天，更大的塌方发生了，塌方面仍在向上延伸。后来又采取装防电拱架车挡住落石；在塌方面上开挖导流槽，引导落石……，但是，这些方案都无法阻挡持续不断的塌方落石。已经4天了，抢险工作进展缓慢，步履艰难。
24日清早，孙永福副部长带领抢险各单位的领导、专家，又一次冒着危险，登上距铁路二百多米高的山体塌方地段。眼前的塌方情况之严重令人吃惊：在山体150米至210米高度内，有5条大的弧形裂缝，宽度达0.3至1.2米，有的裂缝之间已发生错台，最大高度为3米。整个塌方活动山体体积约有45万立方，随时都有塌落的可能。抢险决战面临着何去何从的选择。
在塌方现场，孙永福副部长召开了抢险方案决策会。参加会议的各位领导、专家都很清楚，塌方发生以后，宝成线停运了上百趟列车，各工厂、单位告急的电报、电话像雪片般飞来，有的工厂已陷入停工待料的困难之中。李鹏总理23日专门打电话询问塌方的情况，希望尽快恢复通车。铁路晚开通一天，对国民经济发展就多一分影响。因此，这虽然是一个抢险方案的决策会，却决不亚于战争时期一场大决战前的决策会。
面对运动着的山体，不断滚落的山石，抢险方案最后集中到两种：
一是大面积的爆破，将已松动的山体全部崩下，然后清方，安全可靠，但抢险工期会继续延长，也难以排除大爆破对其它山体和铁路设施的震动波及。
二是利用落石间隙，抢搭钢轨防塌棚，截住坍塌落石，抢先开通线路，然后再作进一步的整治加固。一旦截流成功，将会大大缩短抢险工期，但是抢险人员要暴露在不断的落石下面作业，而且45万立方米的山体随时都有下滑的可能，一旦山体崩塌，后果不堪设想。
何去何从的选择最后集中到孙永福副部长的身上。深思熟虑后的孙副部长毅然决定：加强山上山下防护，在确保安全的基础上，从桑树梁明洞口向南逐步抢搭枕木垛，上部用12.5米的钢轨横向搭防塌棚，稳扎稳打，步步为营，向南延伸，然后用25米长的钢轨纵向再搭一层，上部再加荆条捆，形成1：2的坡度，以延缓落石的冲击力，尽快恢复通车。
一项大胆而又慎重的决策。
日夜激战
这是一场抢时间、抢速度、比决心、比毅力的艰苦战斗。
要在短短的时间内，冒着不停下落的塌方、滚石，用2000多根枕木、200多根钢轨、1万多捆荆条树枝，搭起一座能抗落石的防塌棚，无异于在枪林弹雨下攻占敌堡，谈何容易！
抢搭枕木垛这一最艰巨的任务，交给了咸阳桥隧工程段和宝鸡工程一段。咸阳桥隧工程段参战的主力是工程二队，这是一支特别能战斗的队伍。他们在副段长王喜阳的带领下，100多名干部、工人在阵阵滚落的石雨面前毫无惧色，100多斤重的新油枕扛在肩上一溜小跑。大石头下来了，躲一躲；小石头下来了，照样干，硬是用肩膀和双手撑起了1200多根枕木，在落石的袭击下搭起了5座8米高的枕木垛，为抢通线路赢得了宝贵的时间。
与此同时，虢镇线路工程段段长张根忙带领本段职工，奋战一昼夜，将100多根枕木运到了8米多高的棚洞顶部。早已憋足了劲的宝鸡工程一段抢险职工当第一排枕木垛刚刚搭好，就迫不及待地投入了铺钢轨的战斗。
到26日下午18点，抢险工作已取得了决定性的胜利，10座枕木垛已全部搭好，90根12.5米长钢轨横铺在上面，前面还剩下5米长的空间无法再铺钢轨。这里是落石最密集的一段，“一山碎石大如斗”，几千吨落石形成了一个巨大的扇面，下端覆盖在隧道顶部和线路上。不截断这个扇面上的石流，不仅底下清方工作无法进行，“老虎口”上方的落石还随时会将人们砸入虎口之中。
攻坚的时刻来到了！
下午17点30分，董喜海分局长在现场召集各参战单位领导，部署攻坚战斗。他说：“宝成铁路已经中断六天了，现在国务院、铁道部的领导和全国人民都在盼望着早日通车的消息。从18点开始，我们要全力以赴进行攻坚战斗，力争今晚截断塌方石流，堵住老虎口，27日开始抢方，28日零点前恢复通车”。
顿时，整个工地沸腾了。已经十分疲乏的抢险战士们再次鼓起了力量，各参战单位将人员重新进行了调整，把战斗力最强的队伍拉到了前线。工地上贴满了标语口号：
“全力打好攻坚战，早日开通宝成线！”
“谁英雄、谁好汉，抢险工地比比看！”
参加抢险的所有干部都来了，上至铁道部副部长，下至各段段长，他们站在已搭好的防塌棚上，距落石密集的“老虎口”只有一、两米远。干部的行动是无言的命令，在一阵阵滚动下落的石头面前，没有一个人退缩。
担任架设钢轨的主力部队是虢镇线路工程段和凤州工务段。25米长的钢轨，重达1250公斤。在狭小的防塌棚上，任何搬运工具也无法使用，20多名工人们就用双手抓住钢轨，一寸一寸地向前移动。终于，钢轨的一头已经搭上隧道顶部，但在厚厚的落石覆盖下，无法向前推进，怎么办？段长张根忙大吼一声：“抬钢轨，撞！”立刻，十几名工人扑了上来，用双手抓住一根12.5米长的钢轨，向后搬起，再猛地向25米钢轨撞去，一寸，两寸，沉重的钢轨终于牢牢地扎进落石堆，稳稳地搭在隧道顶上。就这样，他们奋战一夜，于27日早晨6时，终于全部封严了老虎口，隔断了下落的危石。
就在虢镇线路工程段和凤州工务段激战“老虎口”的同时，略阳工务段也在隧道内展开了紧张的清方战斗，用抬筐将落入洞内的石头一筐一筐地运往三百米以外的隧道南端。当“老虎口”刚刚合拢，早已待命多时的咸阳桥隧工程段的装载机，就迫不及待地张开巨口，向线路上的落石咬去，5名装载机司机轮番上阵，奋战12个小时，将近两千方落石清出了线路。眼前还剩下不到半米深的碎石，装载机无能为力了。没有任何人命令，略阳工务段的100多名工人一拥而上，用铣铲、用手挖。锋利的落石碎片划破了不少人的双手，谁也不知道疼，谁也不愿离开战场。终于，碎石清完了，钢轨露出来，线路开通了。抢险大军们发出一阵阵欢呼。
目睹此情此景，孙永福副部长激动万分，他对董喜海分局长和在场的干部、工人们说：“没有估计到抢险进度这么快，感谢同志们。”
27日深夜23点，抢险工地传来了欢快的鞭炮声，宝成线中断七天后的第一趟列车——1113次货物列车开过来了，宝成铁路恢复通车了！
尾声
随着1113次列车驶过桑树梁隧道时高亢的汽笛声，这场艰难的蜀道大决战终于告一段落。如此严重罕见的塌方，如此险情下施工，铁路不仅提前通车，而且抢险中无一人伤亡，谁能说这不是奇迹！当李鹏总理祝贺通车的电话打来的时候，当铁道部的贺电传来的当儿，疲惫不堪的抢险职工怎能不为自己的壮举激动万分！
但是，抢险工作并没有完全结束，山上的塌方石块还在继续滚落，战斗还在延续。人们担心，刚刚搭起的防塌棚能否承受住落石的袭击？抢险职工们采取了各种措施，对防塌棚进行了再加固。6月2日、3日，又发生了两次大的塌方，几吨重的石块呼啸而下，重重地砸在防塌棚上，防塌棚颤抖着，一根枕木被砸断，五根钢轨被砸成侧翻，然而，它经受住考验，巍然屹立，保护着一列列飞驶而过的列车。
为了彻底根治险情，铁路局做出了两个月内在塌方落石点建成明洞的决定。6月3日晚上，西铁分局江泽宽副分局长又重新来到了塌方现场，脸上硝烟未洗的咸阳桥隧工程段的勇士们，又投入了一场新的战斗。
