□文/魏雅华 □图/曹辉
一、挤车的滋味
对我们的国民讲什么是“人口爆炸”是无需多费口舌的，连呀呀学语的孩子都懂。
试调查一下，有多少城市居民在公共汽车上受过“挤”的滋味，那数字一定相当惊人。有不少人有过被车门夹住的体验，有过被扒手摸走钱包的恼火，有的甚至受过重伤，被挤破的玻璃割破皮肉，或被挤断了肋骨，或胳膊、腿。
然而，无论你对公共汽车如何深恶痛绝，如何咬牙切齿，你还得伸长了脖子等它，望酸了眼睛盼它。车门一开，拚命地往里挤不说，还直盼身后有部推土机来帮个忙。
公共汽车里是中国刑事案件发案率最高的地方之一。公共汽车售票员挨打的事件也时有发生。据统计，仅西安市每周在公共汽车里所发生的司乘人员被打的事件，总在30—40次之多。
这也难怪。
1993年，全国公共汽车、电车比1950年建国之初增加了32倍，但年客运量却增加了80倍，达到291亿人次。
291亿人次要靠全中国不到7万辆的公共汽车、电车来运送。
车上下班的高峰时间里，平均每平方米的公共汽车上，要站立13.5个人。即每人仅占有0.065平方米的面积，而这个面积刚好是一双40号鞋的面积！
在一平方米的面积（1.8立方米容积里），挤进13.5个人，你可以想象，会是一幅什么样的情景！
沉重的公共汽车。
叹息。
摇头。
无奈。
二、公路：不堪重负
1993年，上海运送乘客高达61亿人次，年营运里程3.9亿公里。这些均以亿计的天文数字，是仅靠0.71万辆公共汽车、电车来完成的，怎么能不如牛负重？
就这样，公共汽车、电车的运力只是客流量的三分之一。
说到车挤，更挤的是路。
在城里，坐公共汽车并不比骑自行车快。
拥挤不堪的道路使得车速不断下降，如今，中国的“上班族”们平均在公共汽车上消耗的单程出行时间为57分钟。而在人口密度不低于上海（产值相当20个上海）的弹丸之地的香港，人均单程出行时间仅18分钟。
在西安，从西门到火车站，不过十几公里，公共汽车、电车居然会走上近一个小时！还得在不堵车的情况下。
调查研究表明：在这种拥挤的公共汽车上站立一个小时，每天往返一次，所消耗的体能相当于一个“上班族”一天劳动所支付的体能1/2—2/3。
也就是说，“上班族”们还未上班，已经消耗了半个劳动力。
“赶车比上班还累！”、
“上班族”谁没有这样的体会？
且不说车上的闷热、汗臭、拥挤和一些难熬的不愉快，单那份上车如同灌香肠，下车如同泻肚子，便已让人苦不堪言了。
然而建国45年来，相对于公共汽车电车的增长，公路增长更少。
客运量增长80倍，车辆增加32倍，而城市道路却只增长了3.4倍。
也就是说，城市道路的负载，建国45年间，年载增加了近10倍，客运负载增加了约24倍！
以哈尔滨为例，45年间，哈尔滨各种机动车辆增加62.3倍，道路增加仅0.4倍。
也许你会说，这是最差的。那么我们就找一个最好的。
天津是全国城市建设位居榜首者，在1980年—1990年的10年间，它的道路建设每年递增4.7%，然而其机动车却每年以9.5%的速度递增，道路并不是渐渐缓解，仍然是越来越挤。
这里还只统计了机动车。
须知中国已拥有近2亿辆自行车，其中1.2亿在城市。中国自行车生产量已位居世界第一，早已突破了1000万辆。
万幸，有50%以上的“上班族”选择了自行车。所以公共汽车才没有突破每平方米13.5人的纪录。
若是有一天警察们认真起来，像对付出租车、小轿车、面包车那样，不准超载，严格检查限载人数，那么全中国的7万辆公共汽车电车得扣押69900辆。
不要以为随着时间的推移，一切问题都会解决，二三十年前，我们就盼望过，“乘车何时不再难？”二三十年后，乘车更难。
按照国外经济学家的理论，一个国家的人均收入达到500美元，这个国家就已走到了汽车国家的门口。中国正在努力接近这个水平。还是按照这个理论，当一个家庭的2年到3年的年收入之和可以买得起一部汽车时，汽车就可以进入这个家庭。中国已经有相当的一部分家庭具有了这个能力。
可以预见，随着1994年的中国恢复关贸总协定缔约国地位的实现，国外的汽车将会更大规模地涌入中国市场，汽车的价格会变得更加低廉。
可以预见，“上班族”把自行车换成汽车的时刻本应并不遥远，“骑车族”变成“驾车族”已是可以期待的事。
中国已在“汽车王国”门前徘徊。却拿不到通往“汽车王国”的护照。
问题是：路在哪里？
三、繁荣与萎缩
我们来看看西安市。
1993年，西安市拥有各种机动车辆130000部，自行车270万辆。
城区道路的增加与汽车增加好比例为1：288。相当于每公里长道路上要摆放130部汽车外加2600辆自行车。
事实上，一公里路面根本摆不下130部汽车，首尾相衔也摆不下，更不用说2600辆自行车了。一部自行车车身长1.8米，2600辆自行车首尾相接已长达5公里了。
也就是说，西安市每部汽车仅拥有不足车身长的路面。而每部自行车仅拥有0.26米的路面。0.26米的路面是个什么概念？一双40号的鞋长。
这样的车——路比，能不堵吗？
西安市白天12小时机动车交通量超过一万辆的交叉路口已多达35个。
西安市市内机动车平均时速已不到8公里。
情况还在继续恶化。
西安市的机动车每年在以17，6%的速度递增，非机动车在以8.5%的速度递增。（这里得说明一下，由于两者基数不同，所以，两者的绝对数不可比。）即每年机动车增加约23000多部，非机动车增加约25万辆。而同期道路增加仅3%
西安的车多吗？太多太多。
而公共汽车、电车却太少太少。
西安有13万部机动车，7000辆出租车，而公共汽车、电车加在一起不过846辆
西安市人均占有率为3.3辆/万人。跟全国人均占有率的8辆/万人，相差4.7辆/万人。
这样的人均占有率，车能不挤吗？等车的时间能不长吗？
而且更令人吃惊的是，尽管客流量在大幅度地增长，而西安市的公共汽车、电车的拥有量却在逐年减少。
随着经济的高速增长，信息流的汹涌澎湃，必然带来人际交流的大幅度增长。
1987—1992年5年间，西安市的公共汽车和电车实际增加仅20台，1993年只增加34辆，而每年至少得报废52辆。就这，还得有不少老牛破车在对付着开。
相对应的是，西安市每年拥人各类汽车2.3万辆，所有的公共汽车、电车加在一起，还不及它的零头。
这到底是怎么了？
四、司乘人员更苦
公平地说，司乘人员更苦。
乘客再苦，上车总会下车，可司乘人员终点和起点总是同一地点。
在这样一个空间里服务，服务态度从何谈起？
据统计，司乘人员平均每天要在车上颠簸7个半小时，其能量消耗是一般行业的3倍多。
在炎热的夏天，在武汉、重庆、南京，车内的温度可达40℃——50℃，车身铁皮温度可达60℃。且不说车里空气的污浊。
1994年底春，《西安晚报》刊登了一起司乘人员的呼吁，要求解决公共汽车终点站的厕所问题。
看看这启呼吁，你就可以对司乘人员的甘苦多少了解一点。
公共汽车和电车从起点站发出，无论单程多远，即使遇上堵车、故障，司乘人员没有哪一个敢撂下一车心急如焚的乘客去“方便”的。没有哪一个舍得他的八辈祖宗让这许多人骂的。再说，还有警察正盯着，虽路边有厕所，你敢停车吗？
现在，绝大多数公交线上，大多是一端有厕所，而另一端没有，所以，至少要跑一个往返才能人一次厕，而这一个往返常要超过2小时。
所以，司乘人员大都有个经验：千万少喝水。别跟自己过不去。尤其是女司乘。
你去看看，公共汽车、电车的司乘人员，有几个是胖的？
在流行“减肥热”的中国，公共汽车、电车司乘人员，不愁这个。
开公共汽车、电车的司机都持有A级驾驶执照，持有这个照的司机恰是出租车公司的捕猎对象。而开出租车的收入与开公交车的吸入相比，一个天上，一个地下。
然而他们所挨的骂，比从事任何一种职业的人都多。
这公平吗？
五、忧患与希望并存
国家和政府正在努力改善这种状况。
1993年春，西安市正式全面铺开了二环路的建设工程，它由东、西、南、北四条主干道组成，全长33.35公里，计划3年内完工。总投资达3.53亿元。
1994年春，西安市政府与一家外资企业合作，建设开发西安地铁，从东郊纺织城到西郊未央路，全长30多公里，计划在2年内完成。
二环、三环路的建设、地铁的建设，确实可以大大缓解西安乘车之难。
在车与路的矛盾中，关健是路。
西安市可以一夜增加l00部车，却不可能一夜增加10公里路。
地铁是一种客流量大，快捷、迅速、安全、舒适的运载设施。它的建设确实可以大大分流地面客流的流量。
眼下，在我国31座百万人口以上的特大城市中，仅北京、天津有了地铁，总长度47公里。
在这31座特大城市中，人均拥有道路面积仅5.7平方米，而在欧洲的同等规模的城市中，人均拥有道路均在40平方米以上。
我国在城市道路的建设上，与世界的差距还很大。
但是，在其它国家，车与路的矛盾是否就解决了呢？
否。
无论欧洲还是美洲的发达国家，也都在车与路的矛盾中焦灼不安，虽然他们的路增加得很多很快，可车却增加更多更快。但这种矛盾是在另一个层次和另一个阶段上的新的矛盾。
1992年，西安市引进了一批双层公共汽车，这批车在西安市的好几条公共汽车线路上跑。这些车是西安市秩序最好，干净、整洁、文明、舒适的公共汽车，几乎无论何时，你登上这种车总有座位可坐。
可惜，这样的车只有几十部，而且只在几条郊区的线路上跑。
那么在现在的状况下，在路和车都一时难以大幅度改善其现状的情况下，“上班族”的挤车状况能否有所改善？
中国有没有公共车不挤的城市？
有。
深圳。
笔者在深圳坐公共汽车，不仅感到秩序井然，文明礼貌，而且几乎总有座位。很少有人站着。并且已经实行了无人售票。
也许，是深圳的人口密度比内地小，也许，是深圳坐小车的人比内地多，也许，是深圳公车比内地多。
这些也许都能成立。
但深圳之所以能形成目前的这种状况，首先是因为深圳在公共交通上实施了几项大的改革。
一是深圳市公共汽车的总公司迅速地进行了理顺产权的大手术，实现了企业制度向现代企业的过度和转变，它已经改革组成“深圳市公共交通（集团）股份有限公司”。
这个公司是一个以公共交通为依托，以房地产业为支柱，享有专营权的股份制现代企业。
所谓“专营权”，是指由政府授权，企业在一定时期和一定地域内，享有公共汽车经营的专营权。同时，政府要确保其专营的利润，而企业则必须向社会提供高效而优质的服务。
在获得专营权后，公共汽车公司在软件和硬件上都动了大手术。
在硬件上，深圳市将其原来营运的公共汽车进行了换代，将老式车换成了“黄海”牌双门大客车，乘客从前门上，后门下，自动投币上车。在软件上实施了无人售票。
深圳实施此举，标志着我国公共汽车运行的与国际接轨。
发达国家早已实施了无人售票。
无人售票可以大大降低公共汽车的运行成本。在国外，无人售票是用自动门来加以监督的。
这种办法也在广州开始推广。
当然，深圳的模式在眼下的内地，并非可以照搬，但起码，在中国这块土地上已有了一个成功的典范。
我们的公共汽车、电车，积弊太多，积重难返，种种制约也使它举步维艰。但是我们眼前也充满着光明和希望。
也许，我的忧虑和思索太沉重，太沉重，这份沉重若是能使我们奋发，能使我们从更深的层次和更大的视野，去认识我们的今天和明天，使我们拥有21世纪的轻盈，我们又何乐而不为？
