党中央、国务院决定修建青藏铁路格（尔木）拉（萨）段后，中铁二十局这支曾三上青藏线，有着光荣传统的“铁军”，毅然承建了全线难度最大的风火山路段施工任务。他们在这片充满生机又荒凉苍茫的雪域高原上，演奏出一曲曲动人的拼搏奉献之歌。
中铁二十局承建的第七标段，有世界上海拔最高、穿越冻土区最长、科技含量最高、施工难度最大的风火山隧道和北麓河厚层地下冰试验段。面对堪称世界铁路建设史上一系列之最，指挥长况成明话语铿锵有力：“全管段要创‘国优’，风火山隧道要拿‘鲁班奖’！”老况这位实干家1986年毕业于石家庄铁道学院，先后参加过上海辛松高速公路，宝中、南昆、神延、宝天铁路等国家重点工程建设，担任过技术副队长、副段长、副项目长兼总工、局指挥部安质科长、工程部长、指挥部总工、常务副指挥长等，有着丰富的理论与实践经验。自接受青藏铁路建设任务那刻起，就深感肩上的担子有千斤重。他深知，全长1329米的风火山隧道属于低高山区，隧道通过部位海拔4996米，为高原多年冻土区隧道，其洞身全部位于冻岩之中，进出口端含土冰层、饱冰、富冰冻土，冰层厚度深达150多米。为解决风火山隧道永冻冰层施工难题，处理好洞内外气温变化对围岩冻融圈的影响，他们在风火山隧道选择了冬季施工这一最佳时机，依靠科技，全断面掘进。北麓河厚层地下冰试验段，路基桥涵科研测试科目多达29项，大都在冬季施工中完成。况成明率领职工挑战世界难题，科学管理，科学施工，成功突破了风火山永久性冻层施工新课题，获得了多项科研项目成果，受到了上级领导的高度赞扬。
为确保风火山隧道施工质量和进度，中铁二十局精选素有“隧道专家”之称的三处副处长刘含金坐阵风火山。隧道自去年10月开工以来的日日夜夜里，他走出隧道进口，又入隧道出口，不时蹲在掌子面上观察围岩结构变化，适时调整施工方案。根据现场掌握的实际情况和高原高寒施工特点，果断进行决策，将四班倒改为六班倒作业，使工程进度由每天一循环提高到两天三循环，循环进尺由1.5米提高到2.5米，隧道掘进速度由每天1.5米提高到6米多，为超额完成年度施工任务奠定了坚实的基础。10月初来此检查工作的铁道部党组副书记、副部长孙永福欣然挥毫题词：“奋战高原，科技攻关，建设世界第一高隧。”
在青藏线上，人们都传诵着风火山上一只“藏羚羊”和两个“老藏胞”的故事。“藏羚羊”是说指挥部副指挥长兼总工程师尹玉成。在5010米高度的风火山，别说施工作业，就是躺着休息也是对人的一种考验。而尹玉成全然不顾自己身体的承受能力，自上山以来就没下过火线。去年6月20日，是他率队到风火山安营扎寨，全管段37公里的线路，是他一步一步走过来的，工程开工后，是他马不停蹄，不分白天黑夜天天跑工地。他说：“躺着不干，一对不住职工，二对不住青藏线。”“老藏胞”是指机械一队队长宋风报、机械二队书记赵彦彬。由于风火山气候恶劣，空气稀薄，紫外线辐射强烈，天气变化无常，这两位白白净净的男子汉，来这里不出三个月竟然变了模样，变成了高原人特有黑红的肤色。那是高原风霜留下的痕迹。“老藏胞”之美称，也是广大职工对他们的奖赏！
青藏铁路将于2007年6月30日正式贯通，青藏高原将以全新的面貌展现她的壮丽，青藏铁路建设者的英名，将伴随着青藏铁路的胜利贯通而永载史册。
本报通讯员 王成忠
