把时光影像从现在向过去回放，在中铁二十局集团第一工程有限公司先后承建的沪杭铁路复线37#特大桥、沪宁高速公路苏州段B1标、京沪高速铁路昆山试验段等多项重大工程建设中，从基层技术员干到公司总工程师的杜越，25年来用善于思考、积极创新的拼搏奋进精神，攻克了一道道工程科技难题，唱响了一曲曲铿锵有力的创新之歌。
早在国家“十一五”期间大规模建设高速铁路前，杜越就主持完成了铁道部京沪高速铁路软土地基路桥设计参数试验研究项目，采集了大量的试验数据，先后撰写了《高速铁路软土地基水泥搅拌桩质量检测方法的研究》、《高速铁路软土地基水泥搅拌桩施工技术》等论文，为编写高速铁路设计与施工规范提供了依据。其中《软土地区高速铁路路基工程综合施工技术研究》获中国铁建股份公司2005年科学技术进步一等奖。
2004年，我国第一座大跨度下承式哑铃型侧倾系杆提篮拱桥——无锡华清大桥开工建设。该桥是当时京杭大运河上跨度最大、设计最新、技术难度最大的桥梁。作为施工方，为满足京杭运河临时断航时间上的要求，杜越创造性地提出了“先用缆索吊机分五段安装成平行拱，然后在空中采用丝杠式可调内撑杆对平行拱侧倾形成提篮拱”的施工方案，成功采用塔架/扣塔一体化缆索吊装技术，完成了148米钢管砼拱肋的安装，然后在国内首次采用丝杠式可调内撑杆侧倾技术实现了平行拱转化成提篮拱，为钢管砼提篮拱的设计与施工提供了新的方法。该技术成果省去了现场分段拼装提篮拱段的时间和拼装平台，拱肋空中对位快，缩短了临时封航时间，节约了封航费用，累计创效79万元。经过专家评审，该技术达到国内领先水平，获得中国铁建股份公司2005年度科技进步二等奖，总结的工法获得国家级工法二等奖，为类似施工提供了新方法。
2011年公司承建的上海南至金山铁路扩建改造项目，面对春申特大桥单孔96米钢桁梁上跨5股道繁忙铁路干线，施工安全风险大的现实状况，杜越紧紧抓住钢桁梁与既有铁路仅呈16°夹角的特点，提出采用在既有线旁边先拼装好钢桁梁，然后采取平面转体的方法，实现钢桁梁就位。成为我国国内第二座、世界第三座采用平面转体技术实现钢桁梁安装的桥梁。该技术受到上海铁路局领导的高度评价，扫除了金山铁路建设中的一道拦路虎。该技术获得中国铁建股份公司2011年科技进步二等奖，中国施工企业管理协会科学技术成果二等奖，2012年中国铁道学会科技成果三等奖。
2012到2013年的两年时间内，杜越9次深入到黄韩侯铁路新黄河特大桥施工现场，带领技术人员，攻破了紧邻既有铁路桥梁基坑石方爆破开挖施工难题，有效控制了飞石、震动对铁路线路和设备的影响。新黄河桥单孔156米钢桁梁为目前国内跨度最大的简支钢桁梁，重量达2170吨。他深入工地认真查勘施工环境及地形地质条件，经过方案的比选，放弃了从两端悬臂拼装，再中间合拢的施工方案，最终采用长导梁，在水中设临时支墩，先纵向顶推到位，再横移的施工方案，解决了钢桁梁安装施工难题。
据统计，杜越从参加工作以来，累计开发国家级工法2项，铁道部部级工法1项，省级工法1项，中国铁建股份公司工法2项，企业级工法7项；科技成果13项，其中中国铁道学会科技进步奖1项，中国施工企业管理协会科技进步奖2项，中国工程爆破协会科技进步奖1项，中国铁建股份公司科技进步奖9项；实用新型专利5项，发表论文8篇，被列为中铁二十局集团公司资深专家。
本报记者 杨志勇
