近段时间，北京和上海等城市的交管部门正在研究启动约租车市场。而早在去年3月14日，广州市政府常务会议提出2016年前至少再投入1万辆出租车，而其中第一批投放的“约租车”有可能就来自于这1万辆出租车指标。
什么是约租车？顾名思义就是只接受预约而不能在街头扬招的出租车。尽管约租车在中国还不为人所知，但是在很多国家并不是新鲜事。纽约市现在马路巡游的出租车数量为1万多辆，但约租车却超过4万多辆，约为传统出租车的三倍。
到目前为止，中国并没有约租车这一单独存在的业态，但这并不意味着中国就不存在约租车，很多城市如上海已经有了非常发达的电召系统，早在几年前这些出租车就已经配备了GPS系统供出租车公司调配运力，可以随时满足出乘客的需要。
既然这种业态事实上早已存在，那为什么政府还要另起炉灶再推约租车呢？直接的原因就是来自于专车的挑战。由滴滴和快的为代表的互联网公司推出的“专车”服务，通过发放优惠券这种简单而粗暴的方式吸引了众多消费者，在短短几个月内风靡全国。
而不少城市的交管部门甚至通过简单粗暴的方式认定专车“违法”，甚至将其以黑车进行处罚。严格来说，那些车辆从租赁公司获得、驾驶员由劳务公司提供，并且以四方协议形式运行的专车并不是“黑车”，而是一个汽车租赁协议，只不过把原来租车的计算单位从“天”改为“分”，他们之所以能够以分钟为计价单位，很重要一点就是依赖于移动互联网的计算方式。
此前我在《出租车公司为什么干不过个体户》一文中说，“由于车辆以及司机的相对难以移动，在过往汽车租赁行业，最短的时间为日租。而专车的出现，则打破了日租的形式，时租能使车辆在完成一个任务之后即奔赴下一任务，充分盘活闲置车辆，提高车辆使用率，降低闲置率。由于提高使用率，对于只用一趟车的人而言，大大降低了价格。”以滴滴为代表的互联网专车之所以能够在短时间内抢占市场，是由于他们使用了移动互联网技术，让乘客和车辆之间的信息更加匹配，运营效率极大提升；同时必须注意的是，支付手段的变化，使得公司对出租车司机的管理成为可能，大幅度提升了服务水准。
效率提升在哪？我们不妨先看这样一组数据。比如说国内最大的出租车公司强生控股在2013年底拥有超过5000辆租赁汽车，2013年年度共录得营收6.37亿元，以5000辆计算，每辆车一年的营收为12.74万元，折合每天才350元。但如果是专车，一天超过1000元的营收则是稀松平常。
当然，也会有人说这些租赁车辆之所以营收低，很重要的一个原因是因为他们没有实行和专车一样的运营机制，还是以日租为主，假设这些租赁车今后也实行像专车一样的运营模式，将日租变为时租；或者说出租车公司获得约租车牌照，就可以改变目前营收不高的局面吗？
我的判断是不能。因为像滴滴这样互联网公司提供的专车服务，最为重要的一个特征是拥有海量用户。盘点滴滴打车2014年的发展状况，报告显示目前滴滴打车用户数已突破1.5亿人，高峰期日订单量达1217万单。
一个显而易见的事实是，任何一家约租车公司都无法拥有这么多的海量用户——像滴滴之所以能够有这么多的用户，一个不可忽视的因素是在过去一年中通过天量补贴所获得，甚至有人分析是有几十亿之巨。任何一家出租车公司都无法投入这么多的资金，无法获得这么多的用户数，当然也会大幅度约租车的利用率。事实上，国外的经验早就证明，约租车无法替代互联网公司所提供的专车服务，否则就难以解释打车软件最早是出现在拥有巨额约租车数量的美国。
我们甚至可以再进一步，即便成立了约租车公司，这些约租车公司最终还是要向滴滴和快的低头，向这些互联网公司缴纳信息服务费。为什么要向这些互联网巨头低头？如前所述，因为滴滴公司拥有1.5亿用户，只有它们才能让一个来自上海的商务客人在北京享受便捷的专车服务，你能想象一个上海客人知道北京约租车公司的电话号码？约租车公司要建立一个遍布全国的网络，实在太难了。他们应对移动互联网的唯一一个简单易行办法就是向目前已经建立全国性网络的公司缴纳信息服务费，就像全国各地的酒店要向携程缴纳费用，因为客人是通过携程订阅酒店，而不是直接和酒店发生联系，甚至客人是知道了酒店联系方式后也不是直接在酒店下单，还是要经过携程订阅。为什么要通过携程？因为客人可以比较不同酒店的位置、服务和价格，而这是单一酒店所无法提供的。
如果以上的分析成立，那么我们甚至可以得出这样一个结论，目前的专车服务已经能够满足消费者出行的需要，各个城市推出的约租车服务实在是画蛇添足。
□摘自“财新网”
