何仲育
宝成铁路是在1958年正式通车运营的。由于这条铁路穿越了蜀道天险，工程十分宏伟，而且它又是新中国第一个五年计划156个重点项目中的一个重要工程，所以这条铁路的建成，立即受到了全国人民和世界人民的瞩目。当时党中央和毛泽东主席委派贺龙元帅、聂荣臻元帅率领中央代表团赴成都参加通车典礼。时任《人民日报》总编辑、社长的邓拓，也亲自率领《人民日报》报导组，到宝成铁路沿线采访，报导通车庆典。
邓拓，这位早在战争年代里就曾任《晋察冀日报》社长、晋察冀新华社社长的老新闻工作者不辞劳苦，在宝鸡、观音山站、青石崖站、秦岭站和成都等地，进行参观，采访了修筑宝成铁路的总指挥、局长、工程技术人员和普通工人，重点考察了秦岭北坡区段。邓拓深深地被世界铁路史上罕见的倒“8”字型爬坡工程所震撼。在深沙河石拱桥、秦岭大隧道、李家河改河大爆破等工地，他为我国铁路工人排除千难万险，变“难于上青天”的蜀道为通途的英雄行为而自豪！他把宝成铁路喻为“一个钢铁巨人，两脚踏住了险恶的秦岭和大巴山，两手相托着富饶的秦川和川西平原。”他满怀激情地赞颂道：“它生长在英雄的时代，只有我们英雄的祖国和英雄的人民才能养育这英雄的路！”
在采访中，邓拓会见了宝成铁路工程总指挥熊宇忠。他早就听人介绍过这位总指挥扎实细致的工作作风：熊宇忠的办公桌就在其腿上，工程紧张时，他时而出现在工棚里，时而出现在工地上，时而又穿着草鞋沿着一个个的工点步行百余里，与技术员、工人研究施工中的各种问题。人们都说，宝成铁路的每寸土地上，都有熊总指挥的脚印。
宝成铁路不仅是个大工地，而且也是个大学校，锻炼出了大批优秀的人才。负责北段工程的第六工程局局长李荣村告诉邓拓：在秦岭这样的高坡地段修铁路，最初谁也没有经验、技术和管理水平也很低，除了少数老工人以外，其余百分之八十的人都是农民和城市贫民，不要说修铁路，很多人连火车都没有见过。施工刚开始时，人们只要一听到洞子里有声响，立即就往外跑，隧道每月进度才二三十米，常常不是超挖就是开挖不够，中线也左偏右斜。大家从干中学，从学中干，后来每月隧道进度就达五六十米，中线偏差最大也不超过10厘米。过去立一孔架要三天，后来提高到一天一孔。25米的拱圆砌筑，以往需14天，现在为9天，而且质量优良，打破了“十拱九裂”的说法。
邓拓把李荣村的话一字不落地记到了自己的采访本上。他感叹地说：“象宝城铁路这样伟大、艰巨的工程，只有在优越的社会主义制度下才能实现。这在旧中国，是根本不敢办，也是办不了的事！”
工程技术人员为宝成铁路的早日通车立下了汗马功劳。所以邓拓在采访中约见了许许多多新老知识分子和工人技师。从旧社会过来的工程师刘宏业和张业鑫向邓拓谈了修筑宝成铁路的体会：“在旧社会，工程技术人员发挥不了自己的才能，更实现不了为国家多修路的抱负，真正干铁路还是解放以后的事情。参加修筑了宝成铁路，才真正懂得了什么是人民铁道专业。”他们还把新旧社会铁路工程的施工情况作了对比：1943年黔桂铁路开挖330米的隧道，700人花了两年还没干完。现在我们开400米的隧道，300人干了不到一年就通了。工程师傅安石讲起了加快打通宝成铁路最长的隧道——长2363.6米秦岭隧道的事儿：“我们在隧道中部开凿了一个竖井，四个作业面同时作业，用精密的三角网测量法来控制中线。今后如果再修这样两千余米的长大隧道，绝对再不会用两年的时间了！”工程师庞振东介绍说：“在宝成铁路工地上，许多有实践经验的工人被提拔为技师，担负着隧道、桥梁、路基等建设项目的质量把关任务。”他拉过来身边的一个人给邓拓介绍说：“这位就是从工人中提拔起来的工人技师李振田同志。”
邓拓紧紧地握住李振田的手说：“干得好，李师傅！你们都是宝成铁路建设的有功之臣，都是英雄啊！”
大家也都和邓拓紧紧地握手，共同分享着宝成铁路通车的喜悦。
邓拓后来以《英雄的路——宝成铁路正式通车有感》为题，写了三千余字的文章，记录了他在宝成铁路的采访活动，讴歌了筑路英雄，在1958年1月2日的《人民日报》上发表。
然而在“文革”初期，邓拓却被以“莫须有”的罪名，首先遭受林彪、江青反革命集团的迫害。这位18岁加入中国共产党，1937年到达解放区的老革命宁为玉碎，不为瓦全，于1966年5月18日凌晨离开了人间，以死表示了他的抗争。在临终前写给党组织的遗言中，他写道：“《燕山夜话》、《三家村札记》中，我写的文章合计171篇，有问题的是多少篇，是什么性质的问题？我相信这是客观存在，一定会搞清楚的……”。“只要对党和革命事业有利，我个人无论经受任何痛苦和牺牲，我都心甘情愿。过去是这样，现在是这样，永远是这样。”
当着我们热烈庆祝宝成铁路正式通车40周年之际，适逢邓拓含冤去世32周年。抚今追昔，我们铁路职工格外怀念邓拓当年在宝成铁路采访的情景，特别思念这位忠诚的马克思主义宣传家！
