前车之鉴应以为训

文/桂慧樵

3月11日，在长江三峡葛洲坝枢纽，突然发生一起严重的停航故障——2号船闸的右下“人”字门止水撕裂。由于停航待修，航道上的数百艘舶被迫停驶，越积越多。此刻，又恰逢3号船闸进行六年一次的计划性大修，加之一号船闸的过船能力较差，从而使长江航运再次面临严重威胁。

（一）

葛洲坝水利枢纽位于长江出川的咽喉，又是西南与华中、华东的唯一水运通道。而2号闸又是葛洲坝船闸的主力军，担负着二线三闸70%的船舶过闸任务。尽管1号闸的利用率已经饱和，但仍有100多个船队600多艘货船不能及时通过。加之3月初又值春运高峰，自然引起各方面的关注，葛洲坝告急！长江航运告急！

为确保通航抢修两不误，葛洲坝船闸管理局迅速组成“保一抢二”领导小组，对2号闸进行紧急抢修工作。与此同时，他们急船方之所急，在缓解压船、保证安全通航方面，积极采取措施，制订了客轮优先、三峡工程物资优先的调度方案。

3月12日，2号船闸的8台水泵同时启动，经过48小时的连续排水，才将闸室内的4万多吨积水抽干。经检查发现右下“人”字门止水在靠近底枢处撕裂，并有1.2米压板被水冲脱，门底部有12处裂纹，输水廊道检修平板门门槽被水冲坏。

在各方面的大力配合下，经过14天的紧急抢修，2号闸终于在3月25日16时恢复通航。

（二）

尽管故障已经排除，但船闸屡屡发生的故障却给人们留下深深的思索。

葛洲坝水利枢纽的建成和使用，标志着长江航运迈出现代化的第一步，同时大大推动了我国高坝通航技术的新发展，也造就了一代与之匹配的管理大型通航的专门人才。但是，同一些先进国家相比，在现有设备能力的发挥上，在高新技术的消化创新上，尤其在现代化管理方式的运用上，我们的情况到底怎么样？事实已经表明，上述各方面的滞后正是形成停航频仍的主要原因。

据有关资料介绍，在水运事业发达的德国，一座建于1938年的船闸一直运行了43年，直到1981年才大修了一次。但在我国的三峡葛洲坝枢纽，三座船闸自1981年6月运行以来，不到16年时间，就发生停航故障达8次以上。其中，1995年8月1日因江渝107轮撞门事故而造成停航的抢修费就达15万元，至于牲畜死亡、水果腐烂、旅客滞留以及每日百余艘船舶被迫停驶的损失，则更是难以估算。应该说，80年代的设备质量、技术水平总应比30年代高多了，80—90年代的管理水平，也应比30—80年代高多了。但是，我们的事故机率仍比人家多得多。

葛洲坝水利枢纽的三座船闸的现状如此，那么，目前正在兴建的三峡大坝未来通航命运又将如何呢？人们的担心并非多余。未来的三峡大坝及其通航设施，规模宏大，堪称世界之最。坝上坝下水位落差达100米以上。将来投入使用的双线五级船闸，同葛洲坝的二、三号船闸相比，仅是上下“人”字门、冲水和泄水等8个大门就要多出48扇。自然，这就有可能潜藏更多的事故隐患。据有关专家测算，兴建成的三峡大坝永久性船闸，仅关键设备的事故机率，要比现行的葛洲坝船闸高达4倍左右。况且，未来的船闸又要比葛洲坝少1座，这就更引起了人们的担忧。因此，在三峡大坝的建设和当前葛洲坝水利枢纽的运行中，进一步完善优化通航设施，追求管理的现代化当是刻不容缓，万分重要！若是我们不引以为戒，那么就有可能重蹈今日的覆辙。

在这次清除故障的现场，有关人员在下游“人”字门运行区内，不到三年时间内就发现数百个船舶护航的靠把和轮胎以及螺旋桨，铁锚等物沉积。据行家分析，这些船用物也是故障发生的原因之一。由于受经济利益的驱使，各种船舶的违章现象也日趋严重。据了解，自1981年6月到1996年5月过闸违章事故近1000次，其中较严重的达136次！且不说造成的经济损失高达28.9万元，仅就这些违章事故对航运造成的潜在威胁就让人胆颤心惊。因此，提高船舶驾引人员素质更是当务之急！