长江拉响码头大战警报

文图/桂慧樵

素有“黄金水道”之称的长江，与世界70多个国家和地区的160多个港口相连，长江水道上迎三峡工程上马，下应浦东开发，将形成带动全流域开放开发的新格局。

然而，自八十年代末开始，由于管理体制上的原因和各地区片面强调自身的重要，过濒过滥的建码头也给长江带来忧患。特别是南京至上海360多公里的黄金水岸线上，出现了一哄而上的混战局面。无序建港引发长江货源大战，造成港口运输市场的混乱，有的港口还未投产就出现回淤，这不能不引起人们的关注。

改革给码头建设带来新机遇

今日的长江，改革开放10多年来，沿岸跨省航运企业超过3000家，船舶总运力达1200多万吨。到去年底，长江干线已有16个港口对外籍船舶开放，全线25个港口货物吞吐量首次突破1.7亿吨。航运事业的振兴，带动了全流域的经济发展，航运基础设施建设也出现了前所未有的大飞跃。

据有关方面提供的资料表明，十多年来，除国家投资在重庆、万县、宜昌、城陵矶和汉阳、青山、黄石、九江、芜湖、南京的新生圩、镇江的大港、南通的狼山及张家港、江阴等建成一批较现代化的港区码头和大型过驳平台外，长江沿岸各大型钢铁厂、炼油厂、发电厂以及采石场等工矿企业也都自筹资金或与外合资争相建码头。自八十年代初，镇江港率先在长江上与当地农民合资建成一座年吞吐能力为10万吨级石料码头后，农民自筹资金建码头热潮一浪高过一浪，仅湖北武穴田家镇港务站所辖区，到目前为止先后有30多座码头建成投资。

特别是近几年来，不少城市都在打港口这张牌，并将“以港兴市”作为当地发展的战略，甚至一些与港口无“缘”的地区也都把投资热点倾向港口。据不完全统计，迄今为止，长江干线已形成泊位150个左右，其中5000吨级以上的就占1/3，新增综合通过能力超过4000万吨。

港口掀起新一轮上马风潮

紧靠上海的南通港目前全力以赴抓好狼山港三期工程，第三代集装箱泊位和二座海轮散货出口泊位和一座2.5万吨级金属矿石泊位建设。除此之外，港口在“九五”期间还将对一些码头设施进行改造，总投入资金达15亿元。现在，他们正着手深水港选址，制定深水港建设规划。

素有“江海门户，锁航要塞”之称的江阴港，根据李鹏总理“把江阴建成现代化港口城市”的指示，从1993年开始加大港口建设力度，突破常规搞建设。拟将对黄田港老港区按照现代化要求进行改扩建，新建2.5万吨的件杂货的海轮多用途码头泊位各一个，新增吞吐能力100万吨；引进外资开发建设夏港新港区，届时港口吞吐量将达1000万吨。

张家港自1989年被国家列为一类开放口岸后，港口建设发展迅猛，目前已建成13个万吨级泊位，其中2个集装箱位，吞吐量达1000万吨，目前正在兴建的货主码头也在争相上马。省粮食储运部也在这里建了3个万吨级泊位；此外当地与新加坡合资的2个万吨级的东海粮油码头，以及哈德码头和油码头也在紧锣密鼓地进行。

镇江，近几年来，新建万吨级泊位5个，年货物吞吐量已达2330万吨，成为国际性外贸中转港口。目前规划从1995年至2020年分三个发展阶段制定建设规划，到2005年将有码头泊位148个，其中万吨级深水泊位29个，综合通过能力4830万吨。

南京港，面对上海国际航运中心的建立，市政府提出，南京港要努力成为上海航运中心“副中心”。据了解，在“九五”期将投资20亿元用于港口建设，其中用15亿元建5个万吨以上和5个千吨级泊位。投资建设汽毛滚装码头，设计年运量30万辆；预计到2000年，南京港吞吐量可达7600万吨。

太仓港，大力实施“以港兴市”的发展战略，目前，首期开发区已形成三纵五横的道路框架，基础设施基本到位，进区项目17个，总投资10.7亿美元。预计到2010年，码头泊位将达20—30个。

去年10月17日，南京长江油运公司大庆913轮，成功地靠上德胜港常州国帮石化有限公司码头，这标志着常州市已结束无港口的历史。

作为苏州新加坡工业园区专业配套港口的江苏常熟港，也于去年下半年通过国家口岸办验收组的检查验收，并正式对外籍船舶开放。

此外，在距上海吴淞口127公里，距南京239公里的南通如皋港，一座三千吨级的码头也于去年底峻工投产。

港口建设的飞速发展，不仅给长江航运带来了生机，而且也给城市注入了活力。但由于有的地方在建港口没有综合考虑和科学的统一规划，导致盲目立项，出现大而全、小而全无序建港的风潮，造成码头间的无序竞争、压价竞争，即扰乱了运输市场，还将会对口岸形象和各码头经营者带来无法估量的损失。

大而全、小而全的症结

大而全、小而全和盲目重复建设是传统计划经济体制之下形成的老大难问题。多头投入，各自为政，结果是结构失衡，迭床架屋、劳民而伤财。

发展长江水运也不例外。象我国现有汽车整车厂家130多个，超过全部发达国家汽车厂的总和，但却还没有达到经济规模一样，在水运设施建设上，不讲求实效，盲目引资、集资或借贷争上项目，已导致“需大于供”，造成码头的闲置和资源的浪费。

仅以南京港与美国英赛纳合资建成的南京国际集装箱装卸有限公司为例，这个年设计通过能力为30万标准箱的码头，自1987年投资以来，特别是近年来，每年接卸标准均在15万标准箱左右，比设计能力少一半，且去年标箱又比1995年下降了8%。

港口一个劲地在建，码头一窝风地上，但有没有那么多的货源谁也不管。而在国外建码头，特别是集装箱码头是控制很严的。它不仅代表港口最现代化的运输方式，反应港口的经济实力，更重要地是有否货源作后盾。

由于长江普遍开花地建集装箱码头，不仅使现有码头能力得不到充分的发挥，干线班轮难以形成，而且还使本能形成专业化、高效化和集约化的中心港口，已失去了昔日的“中心”作用。为了各自的利益，不正之风也在长江上蔓延，甚至出现相互间以刹价竞争来谋求生存，正如一位权威人士所言：看来集装箱运量每年在上升，但目前只是总量的分流而已。按部颁货运营率仍下降15%左右。不仅如此，在其它货种上也存在类似情况。按规定有的货物每吨装卸费为36元，但为了争得货源，留住货主，不少港口在竞相刹价，少则10元多则20元。近两年来，长江下游港口由于刹价竞争共损失3090万元。

更有甚者，有的港在建码头时全靠国家贷款，现在连还贷的利息都难以承受，使企业步步逼上困境的边缘。

由于争相上项目，有的地方公开违反国家有关规定，在建万吨级码头时，既不申报也不经上级主管部门批准，更不与港口管理部门协商，只要当地政府拍板即可上马。两年前国务院就下发文件明确规定，凡建万吨级以上（包括万吨级）泊位的深水岸线规划由交通部与国家计委审批，但有的地方仍我行我素，乱建码头的风潮似未平息。

在南通，还因规划时没有进行全面的考察和周密细致的论证等，去年投资建设的江海港1.3万吨级石油码头，在即将竣工投入使用之际，码头前沿水深已由1993年9月码头开工建设时的负11.4米，变为现在的负5.5米，也就是说这座可以停靠万吨油轮的码头，由于水深的原因，现在只能停靠3000吨级油轮了。

而在江海港区先期建成的石油公司码头，也都出现了严重的淤积，致使目前2万吨以上的油轮已无法进港。有关人士认为，如不从根本上解决江海港区码头前沿严重淤积的问题，少则3年多则5年，江海港将成为死港，数亿元的资产投资将付之东流。

由于大而全、小而全的建港口，在长江上还出现了货主码头与公用码头因管理权限及货源等问题引发的纠纷也时有发生。去年9月，南通港务管理局因与由台湾和大陆有关企业合资建成的新大码头投产后有关码头性质、码头管理及开港等问题意见不一，而上书南通市人民政府。甚至有的港口还因水域或资源等问题而发生多起斗殴事件，砸乱码头生产作业线的事例屡见不鲜。

多方建码头还制约了长江全流域（特别是上游）的经济发展。据了解，长江改革开放10多年来，尽管国家投资数亿元，在长江中游地区的芜湖、九江、黄石、武汉、城陵矾等建成12个靠泊5000吨级的外贸码头、年总通过能力370万吨，但码头建成后由于受下游大而全、小而全港口的影响，使其难以发挥效益，年外贸货物吞吐量仅占南京以下港口的2%左右。早在80年代由湖北省外贸在白浒山建成的一座万吨级外贸码头，现在根本无船问津。

据不完全统计，到去年底长江干线共有码头泊位（包括地方）1000座左右，而码头综合通过能力近3亿吨，其中下游码头综合通过能力将占2/3左右，码头泊位和码头通过能力的骤增，使供不应求的货源更是雪上加霜。据预测今年长江干线港口出口货源为8320万吨。这势必导致由码头大战引发货源大战愈加激烈。若按1：1.3（货源与码头能力）的比例测算，仅以去年长江干线25个港口完成的货物吞吐量1.7亿吨为例，港口能力至少要多出8000万吨左右，况且从现在起下游各港仍在超前建港口造码头，如果国家不采取强硬措施，到2010年，从南京到上海吴淞口将会形成几百米就有一个码头的格局，其码头综合通过能力还将成倍递增。

重复建港何时是尽头

“要想富，先修路，要开放，先建港”这首眼下时兴的“民谣”，正以不寻常的速度在长江沿线广为传播。应当肯定地说：从对港口的认识不足到重视港口建设是一大进步，这个进步是以二十几年港口建设停滞不前作为代价的。

由于国家财力有限，因此调动地方建港的积极性很有必要，但是狭隘地以地区为本位，或者搞自然经济的小而全这种无序状态，不仅无助于改善我国港口的状况，而且还可以造成重大失误和资金浪费。这就要求地方政府要有一个更宏观的“脑袋”，要对市场经济这个大概念有充分的理解，真正做到市场需要什么样的码头，港口就建什么样的码头，决不能为了多出“成果”和炫耀领导的“政绩”，而把目光盯在建港口、造码头上。同时，中央主管部门应采取真正行之有效的宏观调控手段，来指导和帮助地方做出最合理、最经济的决策。

重复建港，其中缘由错综复杂。解决大而全、小而全和盲目重复建港的根本出路在于深化机制和投资体制的改革。更重要的是建立投资的风险约束机制和建立健全项目投资监督利益机制，严格资本制度等。

除此之外，《港口法》也应尽快出台。

据悉：交通部已决定今年要加强对交通基本建设的宏观调控，下决心解决重复建设问题。

我们相信不久的将来，一个有序、健康发展的长江航运将以黄金水道的黄金价值为人类创造幸福！