铁路改革负重爬坡

在有关垄断行业的重大改革中，铁路投资体制的改革占有特殊地位。铁路行业构成了“反垄断法”出台的一个障碍。反过来说，如果铁路改革得以顺利推进，也有可能成为“反垄断法”出台的一个突破口

近几年来，中国铁路体制改革摸索之路从来没有停滞过，如今，铁道部也以政企分离作为改革的大方向，可是具体操作的效果又如何呢？

探索多　成效少

2000年9月，铁道部要求所属各企业推进运输与多元化经营，“企业分设、财务分账、人员分开”。随后，各地迅速组建独立核算的客运公司，成为与各铁路分局平级的路外企业，这就是著名的“网运分离”改革，是参照欧盟的模式。由于在具体操作过程中，客运公司和车站之间扯皮，改革产生了混乱。更重要的在于，欧盟的国有铁路普遍都有30%—50%的国家补贴，而中国铁路并无国家补贴。如果实行“网运分离”，就意味着国家财政每年必须额外支出几百亿元。作为一次不成功的试验，“网运分离”方案遭到了国务院的否决。2002年，在各地成立的客运公司开始撤销。

随后被称为“网运合一、区域竞争”新改革方案提交给了国务院。这一方案主要参考了美国与加拿大的铁路运营和管理体制。其主要内容是，由铁道部相关部门组建国家铁路总公司，接受管理部门的授权，代表国家行使铁路经营职能。在此之下，组建多个铁路运输集团公司及铁路建设投资公司开展区域竞争。这个方案最终未获国务院批准。

资金缺口　急需填补

2004年，铁道部部长刘志军马不停蹄地与22个省、市、自治区签署了《会谈纪要》，希望以“部省合资”的模式解决铁路建设的资金问题。可这种模式并不是万通的，有报道称，一些地方对“部省合资”有诸多埋怨，有些甚至萌生退意，如在珠三角的一条地方铁路已经连年亏损，地方政府目前只求全身而退。

铁路改革急需转向投融资改革。铁道部计划发展司司长黄民强调，铁道部提出了努力构建多元化投资主体，拓宽原有的投资渠道，改变以中央为主体的传统投资体制，欢迎国有、民营、境外资金投资铁路建设。

在积极引入外部投资的同时，内部“大瘦身”运动也火热进行：今年3月18日，铁道部宣布撤销全国41个铁路分局。这次改革结束了中国铁路系统长期以来实行的四级管理体制，即“铁道部—铁路局—铁路分局—站段”的管理体制，而代之以“铁道部—铁路局—站段”的三级管理体制。改革被外界称为“四合三”。改革牵涉到铁路系统两万多名员工的工作岗位调整。这次牵筋动骨的改革，重要背景是铁路运能的持续紧张。

铁路改革　路在何方

铁道部手中握有的行政职能最重要的有两个：财务统一清算和路网集中调度。所谓财务统一清算，就是所有的财务收入由铁道部统一清收，然后再由铁道部返还给下属各铁路局。在这种体制下，哪个铁路局是否赢利，很大程度上是由铁道部说了算。这样造成的后果是，劳动与获利可能不相等，进而影响到运输企业的积极性；另一方面，由于铁道部掌握了路网集中调度权，一些铁路运输企业为了争取到更多的路网资源，也给自己留下更大余地，纷纷采取往高报运输任务的方法来博得铁道部“网开一面”。

北京师范大学管理学院教授文力认为：“铁路要实行政企分离，必须首先把这两个关键性职能剥离出来。否则，无论如何改革，铁路行业还是难以摆脱行政干预色彩。”

中国政法大学研究生院副院长李曙光教授说：“铁路行业构成了‘反垄断法’出台的一个障碍。反过来说，如果铁路改革得以顺利推进，也有可能成为‘反垄断法’出台的一个突破口。当然，一旦‘反垄断法’得以出台，也可以进一步保障铁路改革的长期性和长效性。”

铁路改革面临的具体问题还很多，其中铁路系统的重要部分客运应该怎么改？是不是以专业性公司的赢利来补公共服务的亏空？补又如何补？铁路改革能否最终突破缝缝补补的局限、最终实现“政企分开”？这些问题的答案还没有明确。业内人士指出，铁路改革，其实也包括任何改革，都不是在真空中进行的，同时难题很多，也不可能毕其功于一役。但方向认准了，一步一步走下去，就最终能够大见成效。

（唐玮）