奋战在国际大通道

美丽、神奇的滇南地区，险峰峡谷纵横交错，江河溪流源远流长。一条钢铁巨龙正攀山崖、穿绝壁，自玉溪、沿滇南大地到蒙自，出河口、连越南、接老挝、泰国，最后直抵新加坡。这就是“泛亚铁路”东线重点工程之一新建——玉溪至蒙自铁路。

去年2月21日，玉蒙铁路正式进入了铺架施工阶段，由玉溪南站向蒙自开始铺轨。承担铺轨任务的中铁一局新运公司铺架项目部经理李怡介绍，由于受玉溪南站拆迁等影响，铺架通道路基在2010年12月才交接，但2011年3月15日前就要完成第一阶段铺轨26公里、架桥51孔的任务。面对刚刚交工的铺架通道路基和临时钉联场，在春节物资设备采购、调配困难的情况下，30多名员工放弃春节休假，用4天时间人工铺通了铺架通道，在大年三十晚上10点立起了玉溪南站铺架基地第一台龙门架。接着，他们夜以继日，仅用10天时间完成了架桥机整备、钉联、人工铺轨等工作。

玉溪南站是玉蒙铁路的起点，与既有昆玉铁路接轨。刚到施工现场采访，一列从上海开往昆明的列车便从身边呼啸而过。玉溪南站改造是玉蒙铁路的重点工程。施工场地狭小，施工地点相近，交叉干扰多。能否将互相干扰降到最低、按照既定施工方案进行成为施工成败的关键。据施工人员说，今年在既有线封锁施工是玉溪南站站改8次施工中人员机具投入最多、施工工程数量最大、难度最高的一次施工。需要在4个小时内改造车站咽喉区，拆除1组道岔、纵向滑移240米并横向再插入2组道岔。4月25日晚深夜，玉溪南站站改施工指挥组还在探讨推演站改施工的具体方案。26日早7点，天气微凉，300多名施工人员在不影响既有线行车的情况下，正小心翼翼地做着准备工作。随着时间的推移，指挥长发出命令：“封锁施工开始！”顿时，大家迅速冲上线路有序地工作，100多人整齐划一推着道岔小心前进。就这样，步履蹒跚，道岔提前30分钟滑移到预定地点，为第一阶段顺利开通奠定了基础。随之“呜——呜——呜——”压道机车缓缓行驶过新铺道岔，正点开通了所有施工线路。

在完成第一阶段26公里铺轨任务后，就遇到全线重点控制性工程“秀山隧道”。这里地质结构复杂，无法打通多个斜井施工。秀山隧道一日不通，架桥机就一日过不去。6月12日上午，记者站在玉蒙铁路柿花树隧道前，隔着1.2公里长的一座正在施工的铁路大桥，对面就是秀山隧道。这个打了5年之久的隧道是玉蒙铁路施工的“拦路虎”。如何能绕开秀山隧道？

新运公司云南地铁指挥长樊有生凭着丰富的施工经验，多次和业主沟通，最终敲定了调整施工方案、进行反向铺架的思路，绕过秀山隧道，从蒙自反向往玉溪铺轨。

反向铺轨，是一个创新，但方案的改变，所有铺架设备、物资将通过汽车运送到蒙自北铺架基地。经过周密部署，他们将大型铺架设备、钢轨轨枕等全部由汽车运送至第二阶段铺架的“心脏”——蒙自北铺架基地。大件运输副组长黄建新回忆说，第一台机车顺利抵达蒙自后，运输中最难的当属运送长54米的架桥机大臂了，它是超长货物，而且云南地区公路九曲十八弯，在过短曲线的时候往往大臂转不过来，随行必须配有重型吊车，在过短曲线时需要用吊车一点一点地将尾部吊过去。去年7月1日，蒙自北铺架基地，锣鼓喧天、鞭炮齐鸣，铺架设备将一节轨排缓缓落在地上，开始由蒙自向玉溪反向铺轨…

今年是玉蒙铁路的决战年，作为铁道部和云南省的重点工程项目，年内要建成通车。迫在眉睫的工期一天一天临近，项目领导多次召开会议商讨对策，既然机械铺轨行不通，可以在满足施工条件的地段，加大人力物力进行人工铺轨。说干就干，项目部调来有着丰富经验的施工队伍，在燕子洞车站、建水车站及桥与桥中间路基地段提前铺轨，同时开展多个作业面，实现人机并举、多点开花，大大提高了铺架进度。项目部还制定了考核奖励办法，坚持“日通报、周考核、月兑现”的方式，加强过程监督，及时兑现奖励，调动了施工积极性。在蒙自北铺架基地，项目部明确了从装梁、装轨节到列车发车中间每一个环节的作业时间，制梁场、钉联队、运输队协调配合、无缝衔接，保证了路料第一时间发往前方铺架工地。

6月13日，在东山特大桥架梁现场，架桥机正轰隆隆作响，一孔孔桥梁稳稳地放在桥墩上。樊有生告诉记者，为庆祝建党91周年，项目党工委在东山特大桥铺架现场开展了“攻坚6·30，党员当先锋”主题活动，力争每天都能实现架桥6孔的目标。

“火车没有汽车快”，是云南十八怪中的一怪。截至记者采访时，玉蒙铁路已完成正线铺轨113公里、站线铺轨22公里、桥梁架设515.5孔、铺设道岔111组、预制桥梁603.5孔，正向7月份实现全线铺通的目标迈进。玉蒙铁路建成后，“火车没有汽车快”将成为历史，也为泛亚铁路的早日建成打下了坚实的基础。

本报记者　阎冬