乘用车市场降价浪潮势不可挡

2002年1月12日，对以轿车为主的乘用车市场而言，是一个非同寻常的日子，夏利轿车在经过停销一天的修整后，价格方面作出重大调整，其中“夏利2000世纪广场”由11.998万元降至9.7万元，降价2.3万元。两厢三缸电喷车由4.89万元降为3.98万元，为市场同类车型最低价。除此之外，其它车型的价格也将大降价。这一降价举措无疑将引发今年整个市场的巨大震动。

造成眼下乘用车降价浪潮最主要的原因是：入世的冲击、内需市场的不足和消费者的持币待购心态。

人世对乘用车市场的冲击是立竿见影的。目前，我国轿车关税水平高达80%-100%，整车平均税率为56%，加上配额的限制，用关税壁垒编织起来的厚重的保护服保护着落后。而根据入关签署的协议，乘用车整体关税2006年7月1日将统一下降到25%。这样，进口轿车与国内同档次轿车的价格差距将大大缩小。兵临城下，国内乘用车降价与否已成生与死的抉择。

市场需求方面。众所周知，乘用车是高价值产品，进入家庭是需要有经济承受能力的。按国际通行的计算标准，人均GDP达到2.6万元（折合3000美元），轿车价格与人均收入总值比为2.31，即车价为6万元时，轿车才有可能进入家庭。人均GDP达到4000美元，轿车才开始大量进入家庭。而2000年西安市人均GDP为10800元，陕西省人均GDP则更低。这样，即使每年以7%的速度递增，要达到购6万元轿车的水平，至少也需15-20年时间。同时，乘用车在使用过程中所需的燃油、维修、保险、税费等开支，更是一笔大开支，令即使有能力购车的家庭望而生畏。

由于轿车一时难以驶入家庭，现阶段乘用车市场两大消费主体，一是社会集团，一是商业运营。据不完全统计，1996～1997年乘用车市场有62%为社会集团购买，34.7%流向出租、租赁市场。但是，前者主要是政府部门用车，受政策调控力度强；后者受营运成本限制。所以，自1994年以来，乘用车市场经过短暂的快速扩张后，到1998年便进入低速平稳增长期，全国销量一直徘徊在50多万辆左右，而目前乘用车产量已达120万辆，实际利用率不足50%，导致产销能力放空的一个重要原因就是市场需求不足。

一方面是洋轿车的蠢蠢欲动，另一方面是普通百姓收入水平真的难圆“轿车梦”，这对想把库存轿车卖出去、想扩大市场占有份额、进而依靠规模效益求得发展的国内企业而言，降价的压力不言而喻。那么，国产乘用车究竟有没有降价空间？答案是肯定的。据2000年有关报道说，当年1月至8月，上海轿车工业由于别克轿车的“闯入”，一度创造了赢利神话。上海通用在投产当年（1999年）就获得了6亿元的利润，这在美国通用遍布全球的企业中都实属罕见。由于赢利来得太快，合作双方甚至“来不及讨论利润分配”。乘用车市场暴利由此可想而知。而同样不容忽视的是，我们的消费者收入只有美国人的1/25。在这种情况下，国产轿车的价格仍然十分坚挺，这种违背市场经济规律的现象，无论如何都是说不过去的。如果再扛着不降价，生产能力就不能充分发挥，生产规模上不去，生产成本、管理成本和营销成本就居高不下，如此恶性循环，最终吃亏的还是生产厂家自己。

“入世”的压力已经和正在激发国内轿车行业的竞争意识和竞争能力，价格作为整个产业链综合竞争力的体现，降低巳成别无他途之举。据此有理由相信，在未来5-6年内，国产乘用车价格还将在现有基础上下降30-60%，到时，6万元左右的经济型轿车将成为市场上成熟的主流产品。　本报记者　刘公望