亦喜亦忧的中国汽车工业

计划经济与市场联姻的“畸形儿”

从国际常规来看，汽车生产是一种最直接、最直观体现“经济规模”的一种工业。有专家分析，生产汽车的企业的最小有效经济规模应是200万辆。而具有“中国特色”的汽车工业却与众不同，在上千家汽车制造、改装厂中，没有一家年产量超过25万辆的。全国汽车年产量的总和也无非40多万辆，不及日本一家汽车制造厂。尽管如此，我国各地却仍在大上汽车工业，并且当地政府利用行政手段将其作为税收的支柱扶持发展。由于我国汽车工业的利润高出世界平均水平的3至6倍，且“谁投资，谁受益”，故乐于投资此产业者众多。这种反常现象的原因是什么？“关税壁垒”使然。我国将欲进国门的汽车以征收近百分之三百的高额关税挡在门外，以期发展民族工业。在供不应求的国内市场，轿车的价格当然就高出国际市场数倍。封闭形成短缺，短缺导致高价，这当然就吊高了国人的胃口，竞相争上此项目。于是，中国汽车工业走上一条与越来越集中的世界汽车工业相悖的道路——越来越分散。

外商热衷投资中国汽车工业

1985年，美国克莱斯勒汽车公司投资6千万美元建成北京吉普有限公司（BJV），给我国汽车工业创造了两个“之最”，即最早、最大的合资企业。

在中国投资汽车工业有暴利可赚。国外汽车工业商也看好中国这一未来的世界最大汽车市场，纷至沓来。德国大众汽车公司在上海合资生产“桑塔纳”，法国别儒汽车公司在广州合资生产“标致”，法国雪铁龙汽车公司在长春合资生产“奥迪”，美国熊猫汽车公司在广东惠州投资十几亿美元建设中国最大的汽车城……在我国公路上跑的轿车中，合资企业生产的轿车越来越多。

汽车工业的中外合资大动作，改变了我国的汽车结构，这对推动我国汽车工业特别是轿车工业的发展起了很大作用。但是，我们也要清醒地看到：国外汽车公司在饱享我国汽车市场封闭带来的暴利之后，为了维护既得利益，他们尽力维持现状，不想也不愿推进我国汽车生产的国产化和跃上经济规模台阶。

走自己的路

中国“入关”以后，进口产品关税必须大幅度下降。我国虽将汽车工业作为幼稚工业加以保护，然而按“关税总协定”规定，保护期也只有三五年，三五年后，无论情况怎样，也必须与国外的汽车展开平等的竞争，因此，中国的汽车工业要强大，要能经得起风雨的考验，必须要有正确的指导思想和政策，首先要改变汽车生产大分散的混乱局面，打破封建的、小国寡民的、不顾全大局的经济封锁和经济割据，关闭一些地方企业，集中国力，形成经济规模。其次要有全球眼光和国际市场的意识。当今的汽车工业已是国际化的工业，在我国入“关”后这一问题就更加明显了。所以在汽车生产“自给自足”的同时，要千方百计出口，占领部分空缺世界市场，主要是“第三世界”国家市场。可喜的是在这方面我国也有了先行者，BJV生产的切诺基吉普车已开始出口。特别值得称道的是我国的中型车、重型车，在规模上已超过中量级，技术水平在国际上也不落后，属世界上为数不多的中型、重型汽车生产国。“一汽”的“解放”牌、“川汽”的“红岩”牌等已跨出了国门，赚回了外汇。更令人鼓舞的是“一汽”的“解放”牌卡车生产技术已向印尼等发展中国家输出。

年产值占我国国民收入百分之七以上的支柱产业——汽车工业，其发展前景在今天我们这个改革开放的国度里，可谓鹏程万里，但，道路也将是异常的坎蚵。

（摘自《青年生活导报》）